2,75 - 2,85 - 3,10 - 3,30 - 3,40 - 4,10 - 4,60 - 4,95 - 5,00 - 5,40 - 5,65 - 6,00 - 6,30 -7,00 - 7,50 - 8,00 - 9,00 - 10,00 - 12,00… uma hora no Centro do Rio de Janeiro é tempo suficiente para ver uma salada de tarifas aplicadas aos mais variados tipos de ônibus (do pirata ao wi-fi), e isso não se dá só pela circulação de veículos da região metropolitana. Os ônibus que transitam apenas no município têm valores, qualidade e até deveres muito diferentes. A situação nas ruas evidencia o descaso da mobilidade urbana numa das principais cidades do país.
As mais variadas tarifas dos ônibus que circulam no Centro do Rio
O sistema de ônibus no Rio de Janeiro, da forma como está estruturado, beneficia quem pode pagar mais. Diferentemente do metrô e do trem, que têm um valor único para toda a rede, a tarifa de ônibus varia de acordo com a distância entre origem e destino e o conforto do veículo. Essa forma de funcionamento prejudica justamente as pessoas que moram em áreas afastadas do Centro e da Zona Sul, onde se concentra boa parte das ofertas de emprego, e são elas que acabam desembolsando mais para se locomover no dia a dia. É um modelo injusto já que o transporte custa mais caro para quem tem menos.
Uma das bandeiras da campanha de reeleição do prefeito Eduardo Paes é o Bilhete Único Carioca. Pelo valor de R$ 2,75 se pode fazer até duas viagens em duas horas. No entanto, o que não aparece na propaganda é que essa tarifa é apenas uma das muitas vigentes no município, e só se aplica a um tipo de ônibus, os convencionais. Dependendo da região estes ônibus nem existem, ou têm baixíssima frequência e vivem lotados, empurrando as pessoas para as tarifas mais caras que não dão direito à integração alguma. Em alguns destes ônibus nem direitos básicos são respeitados, como o da gratuidade para idosos e estudantes.
O ônibus de “serviço especial” não dá direito a gratuidades exigidas por lei
O fato é que no Rio de Janeiro o transporte é um negócio dos mais lucrativos. As empresas de ônibus representadas pela Fetranspor financiam as campanhas eleitorais e ditam a política pública no setor. Atualmente a cidade oferece um dos serviços mais caros e precários do mundo, o que não combina em nada com o seu status olímpico. A solução dos ônibus articulados (BRT) apresentada pelo prefeito Eduardo Paes não resolve, já que ônibus não é transporte de massa, não consegue carregar uma grande quantidade de passageiros por vez, como se sabe há décadas.
As vantagens do metrô sobre o ônibus já descritas num folder de 1973
A consequência do transporte público de baixa qualidade é o maior apelo do automóvel individual. A frota do Rio de Janeiro cresceu 62% nos últimos dez anos, ultrapassando um milhão de automóveis, e para viabilizar esse modelo três autopistas estão sendo construídas até 2016 justificadas pelos grandes eventos esportivos e pelo BRT - Transoeste, Transolímpica e Transcarioca. A cada faixa exclusiva para o BRT há até quatro faixas exclusivas para carros. Por causa dessas obras milhares de famílias estão sendo removidas de suas casas, expulsas do local que construiram suas identidades e vínculos sociais, para abrir passagem para mais carros.
Está claro portanto que a cidade que está sendo construída não preza pela qualidade de vida dos seus moradores. Uma política pública de transportes séria é a que permite aos cidadãos circularem e conhecerem a cidade que vivem, independente de renda. Em muitas metrópoles do mundo o transporte é subsidiado pelo Estado, não dá lucro, porque não é entendido como negócio, mas sim como direito básico. A salada de tarifas que pode ser vista no Centro do Rio escancara a lógica de uma gestão pública de benefício privado, algo que tem se tornado característico da atual Prefeitura do Rio de Janeiro na preparação da cidade para os grandes eventos esportivos.
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